문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 P-51 머스탱 (문단 편집) == 평가 == P-51은 의외로 자잘한 문제점이 많았다. P-51 계열기 전체는 장거리 [[호위기]]인 만큼 다량의 연료를 싣는데, 이 연료 탱크의 위치 문제로 동체의 균형이 비행시간 동안 극심하게 변화한다는 문제가 있었다. 특히 이러한 문제점은 조종석 뒤 연료 탱크가 신설된 B/C 후기형과 D/K형에서 심했다. P-51의 엔진은 스핏파이어와 같은 계열임에도 스핏파이어와 비교하여 넘사벽의 비행거리를 보여준 것은, 그 자체의 공기역학적 설계가 출중하였던[* 그러나 사실상 라미나 프로우 날개가 혁신적이었다는 주장은 NACA에 의해 허구로 판명되었다.] 탓도 있기는 하지만 결과적으로 연료적재량이 엄청나서였다.[* 의외로 P-51은 동시기 미군기들에 비해서 연료 적재량이 적은 편이었다. 후방 연료 탱크가 추가된 P-51 전투기의 연료 만재량은 1000 리터 정도지만, P-38J는 1500 리터, P-47은 1100 리터, F4U-1은 1300 리터로 가장 적었다. 여기서 외부 연료 탱크를 장착할 경우 다른 기체들의 연료가 더 많아진다. 뛰어난 연비와 공기역학적 설계 덕분에 초장거리 비행이 가능했던 셈.] P-51B/C 초기형과 P-51B/C 후기형 이후부터는 주익 중앙 부근과 조종석 바로 뒤 후방에 연료 탱크가 있었는데 따지고 보면 꽤 위험한 자리이지만[* 당장 조종석 바로 뒤와 바로 밑에 폭발물질인 연료통이 있는 셈이다.] 이 문제는 연료통에 구멍이 나면 자동으로 막히는 자동 방루식(Self Sealing) 설계로 해결하였다. 그러나 조종석 후방의 연료 탱크에 연료가 25갤런 이상 남아있으면 P-51의 무게중심을 지나치게 뒤로 옮기기 때문에 기체가 불안정하여 조종사가 조종하기 힘든 상태가 되었다. 일단 이륙과 순항이야 지속적인 트림 조절로 해결할 수 있지만, 운 나쁘게 비행 특성이 최악일 경우 공중전이 벌어지면 조종사는 행여 불안정해진 기체 탓에 [[실속]]이나 하지 않을까 고민할 수 밖에 없었다. 이 때문에 다른 전투기들은 장거리 작전을 위해 외부 연료 탱크를 달게 되면 일단 이 외부 연료 탱크의 연료를 먼저 써버린 다음 동체 내부의 연료를 썼지만, P-51 조종사들은 조종석 후방 연료 탱크를 최우선적으로 써서 작전지역에 도달할 때 즈음에는 조종석 후방 연료통이 다 비도록 했다. 특히 P-51의 수랭식 엔진은 평소에는 신뢰성 높아서 잘 작동하지만, 튼튼한 다른 부위와 달리 이 엔진은 한 발이라도 피탄될 경우 냉각수 유출로 순식간에 엔진 과열 크리가 작렬한다. 이럴 경우에는 회복이 불가능하여 조종사들은 엔진이 피탄될 경우 엔진을 정지시켜야 했었다. 물론 같은 엔진을 장착한 스핏파이어도 같은 문제를 일으켰으니 이건 머스탱만의 문제는 아니지만 상대해야할 독일의 DB 601/605나 BMW 801 등은 엔진이 피격당하더라도 내장된 기계장치가 자동으로 엔진을 컨트롤하여 가능한 무사히 작동할 수 있게 해준다는 걸 생각해보면 꼭 그렇지만도 않다. 그러나 독일 기체의 경우도 피탄당하면 엔진 출력이 떨어져 나는 굼벵이가 된다는 점은 동일하므로 엔진 내구성 자체로 독일기보다 문제가 심했다고 표현할 수는 없다. 독일기의 경우는 본토 방공전이었던 상황상 엔진이 그야말로 바로 멈춰도 탈출하면 아군 상공이었지만 머스탱은 그게 아니었으니 포로로 잡히거나 운 좋아도 목숨을 걸고 제3국 경유해서 탈출해야 하는 등 고초를 겪어야 했다. 다른 걸 다 제껴두더라도, 저속 비행시 불안정성은 매우 심각한 결점이었다. 이 문제가 다른 것들보다 심각한 이유는 전투를 안 하거나 회피하는 일은 있을 수 있어도 '''이착륙은 반드시 해야 하는 것'''이기 때문이다. 만일 속도가 거의 실속에 가까울 정도로 떨어지면 특정 상황[* 받음각, 기수 각도, 프롭 피치 등 복합적인 상황] 요우 축의 안정성이 떨어져버렸고, 이렇게 느린 상황에서 약간이라도 조종간을 잘못 만지면 급작스럽게 롤[* 이 현상은 곡예 비행기들이 일부러 시도하는 기동으로 Snap-Roll이라 부른다. 에일러론을 이용한 기동이 아니라 테일 러더를 이용하는데다 엄청난 속도로 롤이 가능하기에 이런 별명이 붙었다. 에어쇼에서도 간혹가다 보여주는 재미있는 기동인데, 이걸 시행하는 기체들은 대부분 곡예 기체지 머스탱같은 전투기가 아니라는 점을 명심해야 한다.]이 되어버리는 괴악한 문제가 있었다. 문제는 이 급작스러운 기동이 이루어지면 조종면이 날아가거나 아예 날개가 부러지는 등 기체가 손상을 입게 되었고, 이는 추락으로 이어지곤 했다. B/C 모델 중 이 문제로 추락한 경우가 보고되었으나 D/K형에서도 일어났던 문제다. 이 덕분에 개량을 거쳐 수직 꼬리날개를 앞쪽으로 살짝 늘리고[* 도살 핀(Dorsal Fin, 등지느러미)라고 부르는 것으로 수직꼬리날개가 실속에 좀 더 빠지지 않도록 도와준다. 사실상 그 역할은 스트레이크와 같아서 높은 옆미끄러짐각 상황에서 도살 핀이 와류(Vortex, 소용돌이)를 생성, 수직꼬리날개의 실속을 막는다. 대문 사진에 나온 물건이 바로 앞쪽으로 늘린 모델. B형과 비교해보면 수직 꼬리 날개가 약간 앞으로 늘어져 있다는 것을 볼 수 있다.] 러더 트림을 설치(B형에도 있었지만 약간 개량함)하는 등 개량을 하게 된다. 그리고 자체적인 날개 디자인에 문제점이 다소 있었다. 항력을 줄이기 위해 층류익형을 채택하였는데, 층류익형을 설계했을 때의 풍동시험에서는 테스트용 익형의 표면조도가 거의 보석의 표면급으로 매끈해서 애초 의도한 대로 층류 흐름이 유지되면서 항력이 줄었던 반면 실제 항공기에서는 보석표면급의 표면조도(매끈한 정도)를 만들 방법이 없었기 때문에 사실상 층류익이 실전에서 설계 의도대로 동작하지는 않았던 것. 하지만 아이러니하게도 층류익형의 형태 자체가 아음속 영역에서의 항력을 줄일 수 있다는 것이 밝혀지면서 설계의도 달성에는 실패했지만 기획의도 달성은 어쩌다가 성공한 희귀한 케이스가 되고 말았다.[* 참고: [[http://wp1113056.server-he.de/ABL/20-forschung/laminarfluegel/laminarfluegel_en.htm|The North American P-51 "Mustang" and the Laminar Flow Wing: A Success Story or just an Illusion?]]] 쉽게 말해서, 머스탱의 날개가 혁신적이었다는 언급은 허구에 가깝다. P-51의 주요 장점이자 단점의 중심에 있는 게 이 층류익인데, 층류익은 익형에 따라 차이가 있으나 우천시나 짙은 구름층에 들어가거나, 도색이 벗겨지거나 주익에 약간의 돌출물만 생겨도 효과를 상실하는 결점이 있었다. 특히 피탄시에 이 문제점이 두드러지는데, 날개 한쪽이 피격당해 구멍이 난다거나 하면 그곳에서 난류가 발생해 비행이 불안정해지곤 했다. 다만 머스탱에 적용된 익형은 그 정도까지는 아니었으며 구멍나면 비행이 불안정해지는거야 층류익만의 문제가 아니고 모든 비행기가 다 겪는 문제다. 진짜 문제가 되는 부분은 앞에서 언급한 스톨 특성. 즉, 층류익은 받음각 스톨특성이 상당히 후지기 때문에 기수를 들어올리기만 해도 앞전이 그대로 천이점이 되어서 기류 박리, 즉 실속이 발생한다. 이는 곧 같은 중력가속도를 받는 기동에서 층류익이 받는 압력이 더 크다는 뜻도 되므로, 주날개의 내구성에도 악영향을 미친다. 결국 제작사인 노스 아메리칸 사는 층류익을 어떻게든 써먹기 위해 머리를 싸매던 끝에 P-51D의 조종간을 묵직하게 만드는 걸로 매듭짓는다.[* 훗날 연구에 따르면 최고속도에서 기동시 1G당 필요한 스틱포스가 20파운드를 넘었는데 이것은 당대 미군기들 중에서 독보적으로 높은 수치이다.] 더군다나 머스탱은 수랭식 단발기 치고는 꽤 크고 무거운[* 기체구조가 지나치게 튼튼하여 P-51H에서는 오히려 기체 무게를 줄이기 위한 경량화 조치가 취해졌다. P-51D의 G-limit은 설계단계에서 8/12G였는데 이는 지속/순간적인 제한치였다. 그에 비하여 P-51H는 7.3/11G을 기준으로 재설계가 이루어졌다.] 기체였기 때문에 전비중량에서의 익면하중이 높고 추중비가 낮아 에너지의 소모 또한 상당히 큰 편이었다. 이런 문제는 비행 시뮬 게이머들에게는 상당한 문제겠지만, 이러한 설계가 고속비행에는 오히려 적합하다. 일정 속도를 넘어 날개로부터의 양력수급이 과잉이 되면 양력은 오히려 항력을 발생시키기 때문에 속도면에선 악영향이다. 즉 비슷한 추중비를 가진 기종이라도 설계단계에서 비행기가 날아가기 적절한 양력을 넘어서는 시점을 어떻게 잡는가에 따라 저속선회전을 장기로 하는 기종과 고속의 일격이탈을 장기로 하는 기종으로 나누어질 수 있다. 극단적인 경우를 예로 들자면 대전초기의 단엽기 중에는 복엽기보다도 속도가 느린 기종이 있었지만 실제로 전투가 벌어지자 단엽기는 일격이탈로 손쉽게 복엽기를 압도할 수 있었다. 선회력이나 속도는 물론이고 추중비에서도 오히려 밀리는 상황이었음에도 능숙하게 에너지 관리하며 지나친 양력이 발생시키는 항력으로 인해 에너지의 소모가 빠른 복엽기를 압도한 것이다. 그리고 추중비와 익면하중이 저러니 지속상승력이나 수평가속력도 평범한 편이었다. 그러나 미군의 좋은 연료 공급으로 P51은 130, 150 옥탄가의 고급 연료를 사용함으로서 Bf 109G-6에 비해 추장비는 40% 열세에 있었지만 정작 매니폴드 압력은 78% 가량 우위에 있었고 게다가 고고도에서는 2단 슈퍼차져 덕분에 주로 비교되는 Bf 109G-6를 속도, 상승력에서 확실히 이겼다. 그러나 이 비교는 배기량은 적지만 각종 슈퍼차져 및 터보차져가 달린 레이스용 자동차가 고성능 자연흡기 엔진 일반차보다 느리다고 하는 단순한 비교일 뿐이다. 애초에 머스탱과 109는 주로 폭격기 엄호가 이루어지는 고공에서 맞붙었고, 이 상황에서는 당시 109들은 동부전선의 저공전투를 커버하던 모델에 폭격기 요격 무장만 달았던 것들이라 고공 성능은 확연히 뒤쳐졌다. 그나마 전쟁 최후반기에 MW50같은 것들을 장착한 독일기들이 나오게 되지만 이들도 제트기가 머스탱을 위협하듯 압도적인 것도 아니었는데다 숫자도 얼마 안 되었다. 더군다나 MW50은 고고도에서 엔진을 급냉시키는 문제 때문에 6km 이상의 고도에서는 사용을 금지했으므로 MW50이 장착된 기종이라 하더라도 고공 성능은 큰 차이가 없었을 것이다. 괜히 갈란트가 262를 타고 천사가 밀어주는 것 같았다는 언급을 한 게 아니다. 그나마 지상군 엄호 및 지상공격이 벌어졌던 벌지 전투에서는 독일기들이 저공 성능으로 압도할 수도 있었으나, 파일럿 수급 문제를 뒤로 하더라도 이미 독일기가 1기 뜰 때 연합군이 10기 뜨는 상황이라 저공 우세는 의미가 없었다. 즉, 제공기로써 이미 제공권을 확보한 머스탱 덕분에 제아무리 고성능 기체를 가져와도 의미가 없어져 버렸던 것이다. 일단 선회력은 당시 적기였던 독일기들도 폭격기 요격을 위해 건포드까지 덕지덕지 붙이면서 출격한 기체들이 많아 대체적으로 영 좋지 못한 상태였기 때문에 별 문제가 되지 않았으나 지속상승력이나 수평가속력은 Bf 109G-10이나 K-4같은 후기형 기종들이 머스탱보다 조금 우수했기에 때문에 이런 기종들을 상대로 상황우위를 점하지 못하면 곤란한 상황에 처했다. 물론 미군 파일럿들의 실력이 독일군 파일럿들보다 훨씬 우수했고 결국 공중전에서 가장 중요한 것은 파일럿의 실력이었으니 이는 Bf 109G 시리즈의 후기형, K모델이 등장한 이후에도 큰 문제가 되지 않았다. 만약 P-51이 Bf 109의 후기 생산형들에게 유의미할 정도로 성능 열세가 있었다면 1:11이라는 교환비를 거두는 것은 불가능했을 것이다.[* G-10이나 K-4의 경우엔 고속이 아닌 이상 머스탱을 확실히 선회에서 이겼다. 특히, G-6의 엔진만 G-10, K-4의 엔진으로 교체한 기체와 스핏파이어 MK.IX를 몰아본 조종사의 경우, 격투전에 있어서 둘을 동급으로 보았다. 물론 이는 지속 선회력에 해당하는 말으로 정작 공중전에 중요한 급선회는 플랩 조작, 반응성이 뛰어난 P51이 우세를 점할 수 밖에 없다. Bf 109의 플랩은 조작, 반응성이 낮기로 유명한 반면 P51은 버튼으로 간단히 움직일 수 있었다.] 다만, 저속 기동 성능이 제공기로써 단점이 된다면 2차대전 등장한 기체들로써는 제로센보다 더 좋은 기체가 없게 된다. 고로, 저속 기동성에서 우위를 점하지 못한다고 단점에 서술하는 것은 말이 안 되는 단락이므로 이 단락은 의미가 없다. 엔진의 경우도 공간이 부족해서 워터 인젝션을 사용하지 않았고 이로 인한 과열 문제로 WEP 사용시간이 5분 남짓으로 제한되었는데[* 그러나 이것도 운용 매뉴얼에 적혀 있었던 수치였을 뿐이다. 실제 상황에서는 엔진 과열만 잘 컨트롤한다면 그보다 더 오래 잘만 썼다. 이렇게 제한해둔 이유는 WEP 사용 시간이 총 5시간을 초과하면 엔진을 전부 분해 점검하는 귀찮고 시간이 많이 걸리는 정비를 해야 하기 때문이다. 즉, 관리의 편의성을 위한 제한이었을 뿐. 총 30분 지나면 엔진이 맛 가버리는 MW50과는 다르다. 물론 이는 109K형, Ta152 등에서 이 문제가 개선되기는 한다. 사실 이건 109가 워낙 엔진을 큰 걸 넣어서 보조 장치를 더 넣어줄 여유가 없어진 탓이 크다.][* 살짝 비켜나가 보자면 머스탱은 엔진 출력은 살짝 딸리지만 고공 성능을 보충해줄 각종 장비가 다 들어갈 공간이 있었고, 109는 엔진 배기량빨로 밀어붙이는 경향이 크다. 솔직히 말해서 독일군이 쓰잘데기 없이 비밀무기 만들지 말고 독소전 개전 때부터 MW50을 모든 109에 장착하도록 설계했다면 이 꼬라지 안 났을 거다.], DB605 계열은 WEP 사용시간이 이보다 두 배 긴 10분 정도였다.[* MW50을 사용한 WEP 작동 시간의 경우 10분으로 넉넉했지만 6km 이상의 고고도에서 MW50의 사용은 금지했으므로 실질적으로 1분 출력만 사용할 수 있었다. 고고도에서 폭격기를 요격해야하는 독일기 입장에서는 오히려 머스탱 전투기에 비해서 WEP 사용시간이 불리했다.] 그러나 G-6의 경우 머스탱과 그나마 대등하게 싸울 당시 기체들은 대부분 WEP을 장착하지 않고 있었다. 반면 머스탱은 B/D로 개량되면서 기본적으로 2단 슈퍼차져가 설치되어 있었으므로 폭격기 엄호 전투가 벌어지는 상공에서 Bf 109는 따라올 수가 없었다. 사실 위의 성능 수치 비교는 단순 테스트 비행 자료나 스펙 테이블만 가져온 단편적인 내용에 기인한 것이다. 실질적으로 당시 연합군은 원유 정제 능력이 충분했고 원유 자체도 엄청나게 널려 있어서 노스 아메리칸 공장에서 프린트되는 기체 매뉴얼에 나온 130옥탄가 연료[* 이 연료로 테스트 비행 자료를 작성했다. 그야말로 공장제 스펙을 뽑을 때.]보다 더 폭발력이 높은 150옥탄가 연료를 쓰고 있었다. 반면 독일군은 같은 109라도 MW50같은 건 없는(109는 슈퍼차져가 1단짜리 장착되어 있었다. G-6가 대부분이었고[* 나중에 개량되며 고공 성능을 높힌 기종들이 나오지만 이들이 투입되었을 때는 이미 이착륙조차 힘들어진 상황이었다.], 이마저도 전쟁 후반부가 되면 원유를 주로 가져오던 동부전선 남부 지역이 털리면서 고순도 연료 수급에 어려움을 겪고 있었다. 때문에 스펙 테이블에 나온 수치보다 머스탱은 우월한 비행 성능을 보이고 있었고, 독일 공군 기체들은 스펙에도 못 미치는 성능을 보이면서 고전중이었다. 고로 머스탱이 무겁고 엔진 출력이 낮아보여도 실질적으로 2차대전 당시 공중전에 필요한 고속 성능은 109나 190초기형과 비교하면 압도적이었고 후기형들과 비교해도 무시할 수 없었다. 쉽게 말해 성적은 비슷한데 좋은 스폰서한테 빵빵한 지원을 받는 선수가 머스탱이면 월급도 제 때 안 나오는 저질 스폰서한테 지원을 받는 게 독일기들이었던 것이다. 때문에 P-51은 여러 단점들이 있었지만 결코 약하거나 쓸모없는 전투기가 아니였다. 다른 기종을 언급하는 경우는 기종 자체의 전투력에 초점을 맞추는 경우이며 실제로도 대전중에는 전투기로서의 면에서 머스탱을 능가하는 기종들도 분명 존재했다. 그러나 그 어떤 기종도 머스탱의 장대한 항속력과 긴 체공시간, 그리고 적절한 성능의 조합이 가져오는 제공 장악력을 따라올 수 없었다. 그 전에 독일군은 전황 상 제공권을 장악당해 이륙조차 힘들었고, 그 고성능의 기체를 제대로 활용할 수 있는 인력도 거의 없었다. 당장 제로센 수준의 기체가 항속거리만 길다는 이유로 유럽 전선에 배치됐다면 독일 입장에선 호위기도 별로 안 무섭고 오히려 격추수를 늘려준다며 좋아했겠지만 P-51의 성능에 긴 항속거리는 위협이 되지 않을 수가 없다. 미 [[육군 항공대]]가 그렇게도 좋아한 전략 폭격에 있어서 P-51은 매우 훌륭한 [[호위기]]였다. 폭격 편대를 사실상 완벽히 호위가 가능한데다 순항 속도까지 빠르니 일단 여러 문제가 있다해도 당시 미국 입장에선 굉장한 호사였을 것이다. 제2차 세계대전의 전장에서 Fighter Sweep 전술을 수행하며 나치 독일의 영공을 완전히 지배하는 P-51 앞에선 P-51과 맞먹거나 우위의 성능을 가진다고 주장하는 대전 후기 독일 전투기들은 제대로 이륙하기도 어려웠고 이륙에 성공해도 착륙할 때 공격당해 격추당하는 데다 전투 때에는 항상 상황적 열세속에서 제 성능을 살리지 못하고 소모되어 갔다. 나치 [[루프트바페]]의 조종사 인적자원 수급이 1944년도에 와서 붕괴되면서 단순히 성능이 좋은 전투기 몇 대를 더 투입한다고 해서 사정이 나아질 리도 없었다. 만일 고성능 전투기 몇 대로 전황이 달라졌다면 262가 등장했을 때 연합군의 제공권에 큰 구멍이 났어야 정상이다. 이미 양측 파일럿의 수준 격차는 너무나도 벌어져 있었고 미군 파일럿들이 모두 에이스급의 실력을 가진 반면 독일은 극소수의 에이스와 절대다수의 신참으로 이루어져 있어 P-51은 다소 평범한 성능으로도 1:11의 교환비로 루프트바페를 학살할 수 있었다. 머스탱은 1:1 전투에서 최강은 아닐지라도 고속과 괜찮은 비행성능을 가지고 있음에도 양산가가 싸고 상기한 제공장악력 덕분에[* 권터 랄도 이 훌륭한 항속거리에 칭찬을 남겼다. 미군의 물량과 머스탱의 훌륭한 항속거리의 시너지는 위협적이었다.] 다른 기종과는 비교도 할 수 없을 정도의 전략적 우위성을 가져다 주었다. 즉 다른 전투기가 전투에서 이길 때 머스탱은 특유의 체공시간과 미국이 원하는 이상적 전투/호위기로서 톡톡히 활동했으므로 최강은 아니지만 전쟁을 승리로 이끈 기체라는 평가는 받아도 부족하지 않다. 무엇보다 속도성능에서는 대부분의 기체에 대해 우위를 점하기도 했고다. Bf 109 후기형인 G-10, K-4와 비교하면[* K-4같은 경우 연합군의 전략 폭격으로 너무 늦게 나와서 생산량이 얼마 되지 않는다.] 상승력, K-4의 최대속도 등에는 밀리나 G-10에게는 최대속도에서 우위, 순항속도는 G-10 및 K-4 양쪽 모두에게 우위를 가진다. Fw190 D형의 경우엔 선회력을 제외하면 P-51이 전체적으로 열세에 있으나 D형은 워낙 생산량이 적은 기종이다. 게다가 대부분 제트기 부대 이착륙 엄호용으로 저공비행하느라 제성능도 못 냈다. 태평양 전선을 본다면 [[Ki-84 하야테]], [[N1K-J 시덴]], 시덴카이 같은 일본군의 전투기에게 화력과[* 사실 12.7mm 6정의 무장은 일본군의 20mm 2정, 12.7mm 2정 조합에 적어도 전투기끼리의 싸움에선 화력으로는 결코 밀리지 않았다. 20mm를 4문이나 달고 다닌 호커 템페스트나 미넨게쇼스를 장탄해서 화끈한 불맛을 선사해준 독일 전투기들과 비교한다면 몰라도...] 선회력을 제외한 나머지 성능에서 우위를 가진다. 고옥탄 연료의 사용으로 하야테의 상승력까지 넘어섰기 때문이다. 캐노피나 조종석 등, 파일럿의 피로도나 편의성 면에 있어선 매우 좋게 평가되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기